编者按：
日本车在C-NCAP测试中全面领先，这似乎和我们已经形成一致看法的欧洲车更安全的观点相背，在欧洲车型中，除了福克斯和明锐之外，其他车型的表现并不突出，帕萨特领驭和别克君越的测试成绩仅仅为四星。很多人说，日本汽车公司会钻空子，专门针对C-NCAP或者NCAP的测试标准来量身定做汽车的安全系统，而日本车钢板薄、车身轻的说法更加深得人心，也成为欧美车型销售代表宣传的必修功课。自主品牌在欧洲和俄罗斯的惨不忍睹的测试成绩，注定了我们自主的安全之路还有很多功课要做。
无论是合资还是自主，无论是日系还是欧系汽车，都在踩着中国汽车发展的鼓点而悄然起步，我们试图通过自己的努力和独立，不以我们内心形成的固有意志作为参考，从各种测试结果和现实出发，向读者还原一个真实的汽车安全。
日系车高分低能还是被妖魔化 安全真相大还原
从CR-V的超五星到日系汽车在C-NCAP测试中全面领先，这似乎和我们已经形成一致看法的欧洲车更安全的观点相背，日系汽车善于把握规则钻空子，日系汽车车身铁皮薄的质疑却从来没有停息。那么，到底是我们妖魔化了日系汽车的安全，还是日系汽车真的只是高分低能呢？ [阅读全文]
输给日系车型 欧美车型的安全性真的名不副实吗？
从C-NCAP已公布的碰撞结果看，欧美车型的碰撞得分似乎以微弱的劣势输给日系车型。
这样的结果难道说明在消费者心目中安全系数最高的欧美车型名不副实？
……
据业内专家分析，由于选取车型的配置存在差别，所以在气囊、气帘以及安全提醒装置方面，日系车配置更高。而且，据这位专家透露，日系车在设计和制造时对中国的C-NCAP标准更加靠近，也是碰撞得分高的一大原因。 [阅读全文]
迎难而上 自主品牌应对安全信任危机
根据《第一财经日报》掌握的C-NCAP测评结果（星级最低为1星级，最高为5+），小型车中，哈飞路宝、长安奔奔和奇瑞QQ6的2007年度测试安全星级均为两颗星，一汽夏利威志为三颗星；在A类乘用车中，浙江吉利自由舰和比亚迪F3的2006年度测试安全星级分别为两颗星和三颗星；在B类乘用车中，华晨骏捷的2007年度测试安全星级为三颗星，而奇瑞A5的2006年度测试安全星级也为三颗星；在MPV多功能乘用车中，江铃陆风风尚的2006年度测试安全星级为三颗星；在SUV运动型乘用车中，长丰汽车猎豹和长城汽车哈弗CUV的2007年度测试安全星级均为三颗星。
自主品牌屡屡遭遇“碰撞门”事件，最直接的后果是，消费者对其丧失信心，其品牌形象也大打折扣。而这些代表性的案例，也对中国其他自主品牌的汽车在国外的销售带来负面影响。可以说，这一系列事件，让整个自主品牌汽车陷入了安全信任危机。
[阅读全文]
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较[表]
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
[阅读全文]
汽车安全中外评测谁更可信?
C-NCAP回应:各有特点
2006年下半年，中国汽车技术研究中心参照国际NCAP规程，结合中国交通事故中车体以及车内人员所受到的实际损害统计参数，推出了符合中国道路交通事故特点和车辆使用习惯的新车安全评估体系C—NCAP。截至目前，汽研中心相继公布了近40款车型的评价结果，绝大多数为市场上热销车型。
C-NCAP侧重对整车被动安全性能的评价，项目中暂时未涉及Euro-NCAP等国外评测机构设置的诸如行人和儿童保护、侧面撞柱子等项目，但却增加了欧洲Euro-NCAP所没有的后排假人测试项目。由于日本、北美等各国关于汽车安全评测标准之间也存在差异，同一款车型在不同国家测评结果不同的现象比比皆是，而对于权威性，往往各执一词。
随着C-NCAP在汽车企业以及消费者心目中影响力日益扩大，作为中国目前唯一的汽车安全评估体系，C-NCAP的生存模式以及发展状况成为业界关注的焦点。近日，《第一财经日报》专访了中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、C-NCAP管理中心副主任吴卫。
《第一财经日报》：如何看待同一款车在不同地区结果不同？
吴卫：因为不同国家的评测项目不同，就会出现这种情况，比如欧洲、澳大利亚认为正面40%偏置碰撞在事故中代表性更强，就以偏置为主，而有的国家以100%正碰为主或者两项都做，方法本身存在固有的差异，这就要求汽车企业要把车设计得更均衡，结果才不会存在太大差异。另外有的企业在各个市场的定位不一样，营销策略不同也会导致在设计上有不同的取向。
[阅读全文]
