“难产”十年的燃油税，似乎总是被笼罩着一层神秘的面纱。国家一直希望在油价比较低的时候开征，但是却一次又一次错过低油价的契机。

    有人说，这是征收环境还未完全具备；也有人说，这是中央与地方利益协调未果。

    到底燃油税让大多数人摇旗呐喊助威的原因何在？而它的开征又会带来怎样的机遇与挑战呢？

　　势在必行

    本月，国际原油价格再创新高，达到９６．７０美元／桶。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副研究员童莉霞对中国经济时报记者表示：“以目前的情况看，国际油价是不可能下降的，而且按照现在的趋势判断，油价应该会在比较高的位置徘徊。”

    财政部财政科学研究所税收政策研究室主任孙钢认为，国际油价居高不下的原因，一方面是国际上对石油的需求量增加，另一方面也有人为因素。他告诉本报记者，“人为因素主要是指政治的变动，观察整个国际政治经济的变化，一些产油国政局不稳等有可能导致石油供应出现问题，以至于很多石油商进行囤油活动。”

    无独有偶，国家信息中心经济预测部经济师牛犁也持有同样观点，“石油是全球各个国家都关注的战略资源，它不光受到基础的供求面的影响，也受到各国地缘政治关系的影响。”因此，国际石油价格随时都有可能再创新高。

    面对高油价的困扰，专家们一致认为燃油税出台仍然势在必行。

    牛犁表示，目前，我国石油需求旺盛，导致供求关系紧张，国家能源安全问题凸显，而大量用油造成环境污染日益严重，生态环境遭到破坏，不利于人类和谐可持续的发展。此外，从国际角度考虑，用油不光是能源环境的问题，也应该提高到政治层面，我国用油过多对资源和环境都有影响，世界上其他国家也会对此持反对意见。

    童莉霞则认为，油价越是上涨，出台燃油税越显得更为迫切。“我们国家６０％的成品油都消耗在交通运输系统上，为了缓解石油资源紧张，国家出台燃油税可以适当限制成品油消费的过快增长，把用油量压下来，从而确保油品供应稳定。”

    在过去十年间，开征燃油税从单纯地为了“取消公路各项收费”，逐渐变成“实现节能减排的手段”。孙钢分析认为，现在看来，征收燃油税的目标主要有三个：一是用燃油税来取代公路收费，把费变成税，创造更为公平合理的用车环境；二是想通过燃油税的出台促进能源的节约使用，对于私家车来说即是“少用油少负担”；三是想通过这个税来促进环境的改善，开征燃油税可以抑制一部分人的用车频率，为改善环境奠定基础。

　　利益困局

    对于燃油税的出台时机，有政府官员称，希望在油价相对较低时推出。但是就目前情况看来，低油价并非惟一条件，各方的利益博弈似乎才是燃油税难产的“真凶”。

    “燃油税开征的条件还有各方利益的调整和分配。到底在什么环节征收，是成品油的出厂环节还是零售环节，这里边也有中央和地方的利益关系。如果在出厂环节征收，那么中央获得的税收多，地方则希望在销售环节征收，这样地方获得的税收多一些。”孙钢如是说，“此外，油价提高以后对农民的补贴问题也需要考虑。因为，柴油很大一部分是农业用油，油价涨了以后，国家对农业用油不补贴，农民肯定承受不了。但是，这里面又存在一个问题，在零售环节很难区分售出的油是干什么用的，到底是不是农业用油。所以说，不补不行，补错了也不行。另外，还存在怎么给农民补贴的问题，是地方补还是中央补？这些都是需要在开征燃油税之前解决的问题。”

    中国社会科学院财政与贸易经济研究所经济学博士张德勇对本报记者表示，从节约能源、保护环境的角度看，燃油税势在必行。“如果开征燃油税，油价必然上升，那些可用可不用的石油则可以得到有效的节约。而对那些必须用油的企业或者行业来说，在用油方面不会有很大改变，但是可以肯定的是他们的成本会随之上升。”究竟在上升的成本中，有多少进行内部消化，又有多少转嫁到消费者身上，这又是一个新的利益协调问题。

    童莉霞则认为，征收燃油税以后，实行“费改税”，其结果会导致大批的交通系统工作人员闲置下来，这些人员将如何安置也是政府和交通系统的利益协调难题。