日前，一位曾供职于某大汽车集团的技术人员向记者透露了一个鲜为人知的故事：几年前，该集团下某合资企业打算修改某款引进多年的老车型，外方同意修改但开出了天价，因为他们认为中方无法完成这个今天看来并不复杂的任务。经过激烈的争论，双方达成了“中方开发外方确认”的共识。后来中方如期完成开发任务并取得了市场成功，其花费仅是外方报价的七分之一。虽然中方在股权上占有优势，但由于外方的产品控制权早就写进合资协议，这次令技术人员信心大增的开发最终还是成为该公司中方开发的绝唱。

    讲故事的人至今遗憾不已。

    市场有了，技术却没跟着到来，随之而来的，是对合资的外方越来越深的依赖，是对中国原有品牌和开发人员的废弃，是与国际汽车业水平越来越大的差距————似乎所有的事实都与“以市场换技术”的初衷背道而驰。

    有趣的是，自主开发企业却以市场换到了技术。它们直言，之所以能够理直气壮地要求并不断加深参与联合开发的程度，就是因为身后有巨大的国内市场做后台，可以使它们在边学边卖中消化吸收并不断提高开发水平。

    相似的路径得到的结果却大相径庭，这不禁令人迷惑。

    市场，始终是我国汽车工业发展的战略性资源，20年前如此，今天依然如此。20年前，中国汽车业虽然造了几十年汽车却几乎不知道“汽车产业”为何物，既缺乏汽车开发的实践，也不了解汽车工业的发展规律，要求当时的决策者高瞻远瞩地制定出“20年不落伍”的方案来，几乎是强人所难了。

    事实也是如此。合资之初，上海汽车厂尴尬地发现，与国际汽车界使用了半个多世纪的流水线相比，自己的装备还是爷爷辈的葫芦吊、橡皮榔头。国内配套体系中能用上的，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌，只占其零部件总量的2.7%，后来经过全国范围的“桑塔纳国产化共同体”历时数年才达到国产化率的最低要求。

    不少国家重点扶持的大集团近年来真诚地感慨：合资这么多年，我们才知道汽车应该怎么干。自主开发企业的体会是，汽车开发的窗户纸捅破便不再是秘密，但如果不向外国企业和开发公司学习，要想以几十年或者几年的摸索与欧美公司在百年市场竞争中积累的经验竞争，无论是逻辑上还是事实上都是不可能的。我们对自主开发的理解和信心，也是随着自主开发企业的实践逐步改变并深化的，仅把板子打在当时的政策上显然有失公允。同时，当新的理论与实践催生出新的现实之后，拒绝修改并提高政策管理水平和引导水平就是一错再错了。

    自主品牌的成长还颠覆了原有的主流认识。“没有规模谈不上开发”，“世界上200万辆以下的企业难以独立生存”，这些“规律”今天都被事实打破了。其实，不仅是中国的自主开发企业是从零起步的，日本和韩国的自主开发同样没有规模支撑，它们不仅杀进了世界汽车业的“6＋3”俱乐部，还以现代排名的不断提高、丰田对通用的逐步紧逼制造了世界汽车业格局变幻的最大悬念。诚然，规模对于汽车行业极其重要，中国目前的100多家汽车企业并存的混乱局面终究逃脱不了兼并重组的趋势，但拿欧美近百年发展和竞争之后的结构来静态地观照一个尚处在形成过程中的动态的市场，难免会出现水土不服。

    自主品牌颠覆了原有的家用轿车价格体系。没有奇瑞风云8.8万元的价格冲击波，大部分消费者还在为“10万元家轿”激动不已；没有吉利这条鲶鱼，谁会相信家轿可以下探至3万元的底线？选择奇瑞、吉利还是选择引进产品，是萝卜白菜各有所爱，但促使消费者拥有新选择和新参照系并推动了车价下降多米诺骨牌的功劳，应该记在自主品牌头上。

    既然自主开发企业已经以实际行动颠覆了若干思维定势，我们看待汽车行业的眼光也不该再是简单的“拿来主义”，这就是自主品牌给我们最大的启示。