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“天空中没有留下翅膀的痕迹,但我已经飞过” ———走近中国民航空中交通管理一线

2016年11月12日 11:37:53 来源: 新华网

    新华网北京11月12日电(钱春弦)“天空没有留下翅膀的痕迹,但我已经飞过”,泰戈尔的名句,特别适合于一个默默工作的特殊人群,那就是我国民航的空管工作者。近日记者有机会赴北京塔台采访,深入空管一线,了解真实情况,走进这份外人绝得有些神秘的工作。

    航空管制,不是银河系的电子游戏

    登上T1附近位于11层的首都机场塔台,实时雷达屏幕上,布满密密麻麻的光点和光线。一个个动态的光点,一条条纵横交错的光线,航班航路航线,璀璨如银河。

    对于一个外行人来说,每位管制员面对着的屏幕,密密麻麻的飞机光点,也许会让人浮想联翩,以为这是一款叫作《航空管制员》的游戏,在这款游戏里,操纵者运腕按住鼠标,屈指点击,拉出一条线,就能指挥飞机,优雅地盘旋落地。

    然而对于塔台管制员来说,要指挥着的这群小点点,每一个光点里面,都有百十来号人坐在里面,数百个家庭的成员、单位的同事,在等待这些人平安降落。这些点,要乖乖排队,整齐划一地按规定距离一一落地。快一点儿,慢一点儿,对自身,对前面、后面的飞机,都会造成难以估量的影响。

    这不是电子游戏。现实中的管制员,就是控制一堆飞机安全飞行的人,而且不可能自己操作游戏那样,拉动屏幕就能指挥飞机做相应的动作。管制员需要睁大眼睛——在这里,自由自在地眨眼,确实是一件比较奢侈的事情。塔台管制只能使用无线电,把自己眼睛看到的,通过语言准确无误地“说”给飞机驾驶员听,飞机驾驶员要准确无误地按照塔台管制员的话来操作。而且在这个过程中,管制员是在指挥一个有最高速和最低速限制的处于运动状态的飞机。而且这还不是在“玩”一架平面的飞机,而是在按梯次划分的高度空间里,每一架都载着几十人、上百人的数以百计千计的飞机。管制员的每一个指令必须在立体空间里让不同的飞行员执行不同指令。

    但在这里,可不是管制员“一根针”对飞行员“千条线”的关系。管制员不仅要和飞行员通话,同时还要和其他席位上的管制员保持沟通。一架飞机从进入管制区到落地,要经过几个不同的管制员来调度。

    “眼观六路耳听八方”——记者发现,管制员听得还真是四面八方的语言:耳机里传出的除中文外,还有英文,而且并非都是伦敦腔,这些带有口音的英文包括日本英文、印度英文、韩国英文、俄式英文……

    天路本无痕,高下在我心

    作为世界第二民航大国,在我国广袤的空域中,纵横交错着692条总长度19.2万公里航路航线,每天有超过1万架次的航班,运送着数以百万计的旅客。空管系统工作人员,每天都指挥着超过1万架次的航班飞行与起降。

    天路无痕,高下在心。

    随着新中国民航的腾飞,中国民航空管系统从无到有,从弱到强,积极肩负时代使命,跨越挑战,突破瓶颈,以铺就顺畅天路、守护蓝天安全为己任,以完成祖国和人民交付的重任为承诺,在蓝天之上,用汗水和心血,描摹着祥和与美好的画卷。

    立足社会需求 承担千钧重任。在社会公众的期待中,对于民航,排名首位的要求是安全,随后是顺畅、便捷、舒适。安全是空管人念兹在兹的生命线。

    随着中国民航事业的发展,空管系统的保障压力不断加大。数据显示,中国民航空管系统,2009年全年保障各类飞行起降突破500万架次;2010年,突破600万架次;2012年突破700万架次;2013年达到786万架次;2014年,百万架次;2015年,百万架次……改革开放30多年来,在各类飞行起降增长近160倍的压力下,空管系统交出了一份优秀的安全成绩单。

    安全之外,还要顺畅。民航空管系统保障架次不断增长,但民航可用空域条件有限。以不足全国三成的空域,支撑着世界第二民航大国的航班运行,考验着“空中交警”的能力。

    据统计,从2005年起,我国成为世界第二民航大国。10年间,空域需求增长年均10%以上,最近七八年翻了一番。以2013年为例,中国民航飞行架次约为美国1/2。两国总空域面积相当,中国民航可常态使用空域面积约为美国的1/3。而中国民航的一线管制员,数量仅约为美国的1/2。据此估算,中国民航可用空域负荷约为美国的1.5倍。而管制员的工作负荷是许多人难以想象的。“每工作两小时可以休息20分钟”是许多一线管制员的日常状态。

    潜力与压力:在管制员的肩膀上

    目前,中国仍处于民航需求增长释放期。与欧美许多国家相比,我国的人均乘机次数仍较少。这是巨大的发展潜力,对管制员而言,就是压力。

    这些压力,要落到管制员的肩膀上。在安全之外,还有航班正常性。欧美主要国家航班正常性基本在80%以上。最近10年,我国航班正常性不高的原因很多,空域容量原因在近两年增至30%左右,呈现持续增加态势。

    在此条件下,空管系统全力扩容增量,不断排堵保畅,满足公众出行的需求。在指挥方式、空域管理、设备更新等方面不断发力,优化空域条件,提高空域使用率。而这里面的关键,就是人。快速发展的形势让空管系统对优秀人才有着更大需求。目前总规模近3万人的队伍,是空管系统保持源源不竭发展动力的支撑。空管队伍的高层次人才比例不断提高,大学本科及以上学历人员所占比例从1994年的不足20%,提高到目前的80%。作为民航三大专业岗位之一的管制人员培养也取得了成效。目前,空管系统拥有7000多名持照管制员。近3年来,空管系统每年新招录管制员平均数量均超过700名。

    对于一个比较唐突的问题,在记者坚持之下,空管人员真实薪酬的尴尬局面也浮出水面。空管人员处于长期高强度工作之中,但其工薪收入大大出乎意料。美国空管人员的薪酬接近飞行员的薪酬,而中国空管人员,许多只有飞行员的五分之一。缺乏足够的薪酬激励,长期处于高强度的工作,限制了人力资源流入,从而进一步导致人手不足,导致管制员普遍面临的精神紧张,像一张始终绷紧的弦。

    中国民航业的高速发展,机场不断扩建,客流量屡创新高,但许多重要岗位人员的薪金水平不但没有得到提高,反而处于下降趋势。近7000名管制员,逾70%平均年薪为15万元,20%多工资在10万元/年,只有3%-5%能达到20万元/年。三年前的工资普查时,管制员的工资被认定属于高了,要求分5次逐年减薪,基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。据透露,减薪令还要再执行两年。

    但是他们仍然在坚持着,不忘初心。今年国庆节黄金周期间,华北空管局保障各类飞行44647架次,比去年同期增长10%;首都机场高峰小时达104架次。华东空管区域日高峰达到5626架次,接近暑运期间的历史高峰。中南空管保障量继续上扬,日高峰保障航班5476架次。东北空管保障的航班流量持续增长,保障架次屡创新高,沈阳区域较去年同期增长了约24%。西南空管负责保障的四座主要机场的起降架次明显增长,航班运行效率明显提高,其中贵阳区域同比增长20.9%。西北空管极力确保航班正常,其中西安咸阳机场航班正常率高达92.1%,早放行正常率高达95.4%,始发航班正常率高达95%。新疆空管保障的乌鲁木齐机场航班量再创历史新高,日均起降达486架次。

    这些抢眼的数字背后,是那一群群在长假里坚守的背影,是实时雷达屏幕前那不敢随便眨一眨的双眼,是2016年国庆假期七天,中国民航运输996万人次的旅客的安全。这个数字,比2015年同期增长11.6%,平均客座率超过80%;保障飞行班次82865班,比去年同期增长18.6%。

    据悉,随着我国航空事业的蓬勃发展,2020年我国民航各类飞行起降将突破1500万架次大关,约为现有保障架次的2倍,低空开放政策也将带来通用航空业务的巨大需求。这将进一步加大空管保障飞行安全的难度。而社会公众对民航运行品质尤其是航班正点的要求越来越高,使空管确保航班正常的压力与日俱增。在进一步推动新技术应用和升级,完善基础设施配置,积极推动陆基导航系统、二类盲降系统、气象资源共享系统的建设,推动北斗导航技术应用同时,将加强人才队伍建设,激发人员积极性,优化空管队伍结构,并研究民航空管发达国家的管制员养成机制,探索社会招聘选拔专业人才机制,配套相应的资质培训和认证手段,建立一支高素质的人才队伍。

    作为乘客,作为乘客的家属,作为乘客的同事,作为乘客的同胞,我们有权利和义务,同他们共同期待。

【纠错】 [责任编辑: 郭香玉 ]
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