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通用航空如何避免“特斯拉之痛”

2015年08月13日 09:16:55 来源: 《中国民航报》

    特斯拉汽车公司的ModelS型汽车进入中国市场一年来,遭受了交付延期、退订潮、高管流失等诸多风波,许多顾客抱怨内饰差劲、乘坐体验不佳、性价比低,政策上也未享受到国家新能源汽车待遇等,一时间,“特斯拉中国水土不服”的评价之声泛起。

    特斯拉市场认知度远高于接受度的原因众说纷纭。除去企业在新市场初期销售不顺时都会遇到的问题,“特斯拉之痛”的关键原因却是配套设施——充电桩不足,“里程焦虑”这一独有、持续的负面体验让顾客变得“刻薄”“挑剔”起来。

    与特斯拉相似,通用航空的效用不仅取决于航空器,也取决于机场等基础设施。机场与居民的距离决定了民航的商业模式。如果机场离居民100公里,飞行对人们来说意味着长途旅行。如果机场离家10公里,飞行就可能成为人们的爱好,飞行爱好者可以去通用机场学习飞行,或在节假日体验飞行。而如果机场离家1公里,飞行就可能成为人们的生活。国外航空小镇通常由飞行爱好者、私人航空器拥有者在通用机场周边聚居而成。根据国际空中游览业务经验,直升机起降点与景点和游客的距离在旅客的目视和步行范围内,才是吸引游客的“杀手锏”。

    据统计,2014年底我国颁证通用机场仅61个,通用航空不仅缺少“离家近”的停靠点和起降点,更关键的是,一旦机场之间的距离超出了航空器航程,通航飞机就失去了其作为交通运输工具的基本效用。在我国,通用飞机转场要依靠汽车运输还是普遍现象。

    有一种观点认为,运输机场也可以为通用航空提供服务,但这一想法在实际操作中存在大量问题。例如,某企业在二线城市机场举办飞行俱乐部活动,仅仅为参加活动的飞行爱好者办理机场通行证的程序就十分繁琐,让人望而却步。同时,安防要求、专用设施投资、支付能力差异都导致国内运输机场对通用航空业务兴趣不高,通用航空需要更“接地气”的机场和个性化的服务。

    从建设和管理主体来看,服务区域经济社会发展的通用机场属于公共基础设施,地方政府理应是通用机场建设与管理的责任主体。一些国家对通用机场分级分类管理的模式对我国有一定借鉴意义。例如,根据通用机场定位,中央政府重点支持具备行业关键作用的通用机场,如国际公务机起降的通用机场、解决偏远地区通达性的通勤机场等;省级和市级政府分别支持区域内的关键通用机场;企业可以根据生产或客户需求建设自用型的通用机场;通用机场都应该是对公众开放的公共机场。

    以往服务于工农林业作业飞行的通用机场都远离居民区,例如农林作业的临时起降点一般在农村、林区附近。而社会服务类通用航空则需要更加靠近服务对象——城市社区、偏远地区的居民点。例如红十字会999医疗急救中心在京津冀地区建立的89个医疗急救飞行临时起降点,都集中在高速公路、居民区和医院附近,急救飞行的意义就在于争分夺秒。因此,当前我国通用基础设施建设更合适以公益性通用航空为需求来进行引导,鼓励地方政府从提供公共产品和公共服务角度,利用通用航空提供应急救援、医疗救护与城市服务、基本航空服务等。

    特斯拉在我国推广中发现,依托大型商场、写字楼建设“目的地电桩”可以在便利车主的同时提高商家吸引力。高端商家、物业往往积极配合充电桩建设,以吸引高购买能力的特斯拉车主。与此同时,特斯拉还与国家电网公司开展合作,逐步扩展高速公路充电设施。这些经验和方法值得借鉴。我国通用航空基础设施建设也应因地制宜、善于借力。在景区、大型社区周边建设通用机场是借力,与我国城镇化大潮、消费行业、互联网+紧密结合则是更高层面的借力。任何国家的通用航空最终都依托于人的需求、社区的需求、城市的需求和交通的需求。通用航空更多地应用于社会公益、交通与消费,是我国经济社会发展的大趋势决定的。只有提前铺垫了基本的机场、维修设施以及提供飞行申请代理的飞行服务站等设施,我国通用航空才有了社会化发展、规模化发展的前提,“特斯拉之痛”才不会在我国通用航空领域重演。(吕人力)

[责任编辑: 王珂冰 ]
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